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小型机械抓手 机械抓手用英语怎么说

分类:家居生活日期:2024-02-14 22:50:31人气:


机械抓手,用英文叫做mechanic dragger。

简单机械,是最基本的机械,是机械的重要组成部分。简单机械是人运用力的基本机械元件。在人类最早期的伟大发明发现中,对工具、火与语言的掌握,使得人类最终从一般动物中脱离出来。而简单机械,则是人在改造自然中运用机械工具的智慧结晶,是牛顿力学(向量力学)研究的重要对象。

凡能够改变力的大小和方向的装置,统称“机械”。利用机械既可减轻体力劳动,又能提高工作效率。机械的种类繁多,而且比较复杂。根据伽利略的提示,人们曾尝试将一切机械都分解为几种简单机械,实际上这是很困难的,通常是把以下几种机械作为基础来研究。例如,杠杆、滑轮、轮轴、齿轮、斜面、螺旋、劈等。前四种简单机械是杠杆的变形,所以称为“杠杆类简单机械”。后三种是斜面的变形,故称为“斜面类简单机械”。不论使用哪一类简单机械都必须遵循机械的一般规律——功的原理。

一、杠杆。

用硬的材料制成的形状是直的或弯曲的棒子,在外力作用下能绕固定点或一定的轴线转动的一种硬棒叫做杠杆。其上有支点(用O表示),动力(F)作用点,阻力(W)作用点,杠杆的固定转轴就是通常所说的“支点”,从转轴到动力作用线的垂直距离叫“动力臂”,从转轴到阻力作用线的垂直距离叫“阻力臂”。上述就是通常所讲的三点两臂。由于杠杆上三点的位置不同,即产生不同的受力效果。

二、轮轴。

是固定在同一根轴上的两个半径不同的轮子构成的杠杆类简单机械。半径较大者是轮,半径较小的是轴。从形式上看是圆盘,但从实质上看起来只有它们的直径或半径起力学作用。用R表示轮半径,也就是动力臂;r表示轴半径,也就是阻力臂;O表示支点。当轮轴在作匀速转动时,动力×轮半径=阻力×轴半径,所以轮和轴的半径相差越大则越省力。

三、滑轮。

滑轮是属于杠杆变形的一种简单机械,是可以绕中心轴转动的,周围有槽的轮子。使用时,根据需要选择。滑轮可分为定滑轮、动滑轮、滑轮组、差动滑轮等。动滑轮的轴随着物体一起移动,可以省一半力,而定滑轮的轴固定不动,可以改变作用力的方向,但是都不能省功。

四、斜面。

简单机械的一种,可用于克服垂直提升重物之困难。距离比和力比都取决于倾角。如斜面是很光滑的,摩擦力很小,则可达到很高的效率。

五、螺旋。

属于斜面一类的简单机械。例如螺旋千斤顶可将重物顶起,它是省力的机械。千斤顶是由一个阳螺旋杆在阴螺旋管里转动上升而将重物顶起。

六、劈。

亦称“尖劈”,俗称“楔子”。它是简单机械之一,其截面是一个三角形(等腰三角形或直角三角形)。三角形的底称作劈背,其他两边叫劈刃。施力F于劈背,则作用于被劈物体上的力由劈刃分解为两部分,P是加在劈上的阻力,如果忽略劈和物体之间的摩擦力,利用力的分解法,知P与劈的斜面垂直,P的作用可分成两个分力:一个是与劈的运动方向垂直,它的大小等于P·cosα,对运动并无影响;另一个是与劈的运动方向相反的,它的大小等于P·sinα,对运动起阻碍作用。所以,当F=2P·sinα时劈才能前进,因而P与F大小之比等于劈面的长度和劈背的厚度之比,因此劈背愈薄,劈面愈长,就愈省力。劈的用途很多,可用来做切削工具,如刀、斧、刨、凿、铲等;可用它紧固物体,如鞋楦榫头,斧柄等加楔子使之涨紧;还可用来起重,如修房时换柱起梁等。

希望我能帮助你解疑释惑。

八十年代有句话叫“要想富,先修路”,现在总结的是,“要开放,修机场,要想强,上民航”。我想,这两句话比较好地表达了民航业在调整经济结构和转变经济发展方式当中发挥的作用。

党中央、国务院提出了转变经济发展方式,调整经济结构这样一个重大的战略举措,这个举措实质上要有抓手,要有具体的工作举措。转变经济发展方式,调整经济结构,一个很重要的内容就是要发展现代服务业。什么是现代服务业?现代服务业主要涵盖了金融、旅游、商贸、物流、信息、科技等方面,这些方面的发展,都要有抓手和平台,民航业恰恰是现代服务业发展最好的抓手和平台。

其实我们有一些省、有一些地区已经通过民航业这个抓手,在促进经济结构调整和经济发展方式转变方面做出成效。他们总结了一句话,八十年代有句话叫“要想富,先修路”,现在他们总结的是,“要开放,修机场,要想强,上民航”。

我主张机场建设和民航的发展,要有一定的超前性。为什么呢?这次国务院出台的意见(《国务院关于促进民航业发展的若干意见》)说得非常明确,因为民航是基础性产业、战略性产业,什么叫战略性?战略性就是事关基础、事关长远、事关全面,这才叫战略。事关基础、事关长远、事关全面的事,那就要率先,率先就要有一定的超前性。

“十二五”期间将要改扩建101个机场,为什么改扩建?说明过去修小了,修得不够,修得不符合需要,没有超前,没有余地,所以现在没有办法,还得改扩建。

考察世界上其他国家的机场建设情况,美国有各类机场是19000个。相比而言,现在中国的机场,真正运行的航空机场才182个,加上通用航空机场,还不到300个。像巴西、南非这样的发展中国家,他们的机场,包括客货运输运营的机场,就有700多座。

所以,我的看法是,我们现在的机场建设,不是超前了,恰恰是大大滞后了。现在中国的地级单位,有330多个,我们每个地级行政区划里,还平均不到一个机场,有的地级市现在一千多万人口,我们想一想,一千多万人口的城市,连个机场都没有,说明什么?说明我们还是发展中国家。

为什么机场要有个超前性的问题,相比改扩建造成的浪费,超前相对是节约的,后面不断的改扩建,恰恰是巨大的浪费。

关于一些支线机场的效益问题,所谓亏损,是指机场自己在运营过程当中所产生的盈利和亏损的效益比的问题,没有计算它的综合效益。实质上,去年全国130多个机场亏损,一共亏了不到20亿。我粗略估算了一下,平均每个机场大约是1500-1600万左右。一些小机场的运营,我们曾经调研过,一个机场的管理人员大约是五、六十人,一个小的支线机场一年的运营费用不超过2000万,就可以保证机场的运转。现在出现一种情况是,一些小机场尽管亏损,但是这个小机场的所在地市级政府积极给机场进行补贴,其中包括航空公司飞到这个地区的补贴,地方政府还是希望机场运转起来,希望多往这个地方飞行。这里面就牵扯到机场和投资效益比问题。目前国内机场和投资的效益比是1:8,实际上它是一个低投入、高产出的行业。

我举一个最简单、最能说明问题的例子。像黑龙江省的漠河机场,这是一个县级机场,一年运营的费用不到两千万,整个机场的管理人员六十人左右,这个机场修成以后,对于漠河经济社会的发展,给漠河的旅游、物流等等方面带来的综合效益,一年收益是3个多亿。我曾经算过一笔账,效益比按照15%来算,3个多亿的收入,直接产生的利润就是4500万,补上2000万,还赚2500万,而且带动了就业、提升了文化、搞活了经济。

还有一点,我们的亏损还在于量不够,像云南省12个支线机场,合在一起,已经连续五年盈利了。所有支线机场都是盈利,没有亏损,因为整体形成了一个网络效应。就像栽树一样,多了才容易活,一棵容易死,栽一片就成了森林,会越长越高,越长越好。

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